Продолжая обсуждение в прошлом выпуске о том, хорош ли GTI 6-го поколения в управлении, давайте обсудим, являются ли короткие пружины хорошим вариантом. Они подходят только для людей с ограниченным бюджетом; если вы можете просто перейти на V3, это исключено. Если у вас нет таких высоких требований к управляемости и вы не ездите по холмам или гоночным трассам, а просто хотите улучшить крен и опустить автомобиль, то короткие пружины подойдут, при условии, что ваша штатная подвеска в хорошем состоянии. Отзывчивость штатной подвески GTI немного жестковата, и даже с короткими пружинами нет заметной резкости. На самом деле, он довольно хорошо едет в холмах, но управляемость и реакция передней оси на непрерывные неровности и подпрыгивания не такие острые, как у койловеров. Давайте сразу перейдем к статическим ощущениям. Во-первых, сиденья очень удобные. Даже с высокой посадкой автомобиль ощущается невероятно сплоченным. Кроме того, все кнопки находятся там, где им и положено быть. К 2025 году я бы сказал, что физические кнопки — это все еще слишком много. 3. Что касается чисто городских характеристик вождения: дорожные условия на протяжении этих 10 000 километров было трудно описать. Большую часть времени это был час пик, и пробки были невероятно загружены! При средней скорости около 10 км/ч поездка на 7 км в одну сторону занимает у меня 30-40 минут. Этот DQ250 немного натянут, большая часть переключения между 1-й, 2-й и 3-й передачами. Переключения на пониженную передачу происходят рывками, но переключения на повышенную плавные, и в сочетании с превосходным крутящим моментом GTI на низах двигатель и трансмиссия работают вместе превосходно. Однако тормоза — это катастрофа. Как упоминалось ранее, ощущения от них довольно мягкие. В сочетании с рывками при переключении на пониженную передачу и ощущением притягивания на 1-й и 2-й передачах требуется очень деликатное прикосновение, чтобы остановить автомобиль без колебаний. На шоссе это просто восторг — не быстро, но приятно! DQ250 по-прежнему довольно быстр, даже сегодня, как на повышенных, так и на пониженных передачах. Большую часть времени трансмиссия понимает ваши намерения, а глубокое нажатие на газ даёт ощущение, что двигатель и трансмиссия работают на полную мощность. Я редко пользуюсь подрулевыми переключателями, а S-передача немного муторная, поэтому я использую её редко, разве что еду в горах. В целом, этого едва хватает для городских поездок. Если вы освоитесь с DSG, вам не будет слишком неудобно. 4. Что касается расхода топлива, давайте начнём с расхода. Счётчик показывает 10,2 миль на галлон за последние 2000 километров. Мой обычный расход топлива в пути составляет около 12-14 миль на галлон в одну сторону, что приемлемо для моей средней скорости. Мой предыдущий Sagitar также расходовал около 10 миль на галлон в час пик. Обычно я жму на педали немного сильнее на открытой местности, особенно после перехода на Foshan AK. Кто бы мог устоять перед таким? Я использую Mahle с тремя фильтрами и масло 8100 0W40 для обслуживания, и мне не нужно доливать масло каждые 5000 километров (расход масла составляет от 0,5 до 1 литра, что не так уж и важно). Техническое обслуживание и модернизация стоимостью более 500 юаней — настоящая ловушка, а ведь это одно из преимуществ владения Volkswagen. Его управляемость действительно не имеет себе равных среди других марок. И наконец: хорош ли этот автомобиль? Он довольно хорош, и я им вполне доволен. Он немного беззаботен, но того стоит. Современные автомобили слишком большие и слишком удобные, а их технические характеристики становятся все более очевидными. Чувство коммуникации между человеком и автомобилем слишком слабое. Возможно, развитие автомобилей на топливе достигло своего предела в 2017 и 2018 годах. Отличные двигатели внутреннего сгорания, такие как 888 и b48 третьего поколения, — это даже продукты 10-летней давности. Так что, пока ты молод и можешь валять дурака, купи машину, на которую захочется смотреть после того, как закроешь дверь. Лучше не сожалеть, как это бывает у молодых.
